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Accessibilité du Finistère : vote à l’unanimité !

« Il faut avoir une politique d’accessibilité juste pour l’ensemble des territoires ». « A plus long terme, je sais à quel point l’objectif de relier la pointe bretonne à Rennes en 1h30 et à Paris en trois heures est important pour tous les Bretons. C’est un objectif que l’Etat continue de partager avec vous» « Et donc je veux vous dire ici, il y a des engagements de court terme fermes et il y a un engagement sur lequel nous continuons à être auprès de vous et sur lequel nous avancerons en bon ordre dans les années à venir » disait le Président de la République le 21 juin 2018 à Quimper.

Les propos du Président doivent se concrétiser dans les actes. Le Pacte d’accessibilité en est une première étape. Nous serons vigilants à ce que le Président respecte l’engagement qu’il a pris de revenir dans le Finistère rendre compte de l’état d’avancement de ces projets avant la fin de son quinquennat.

L’Etat et la Région ont engagé la consultation des territoires bretons sur le projet de pacte d’accessibilité pour la Bretagne, en le présentant à la Conférence Territoriale de l’Action Publique (CTAP) le 24 janvier.

Nathalie SARRABEZOLLES et Loïg CHESNAIS-GIRARD ont alors conjointement souhaité que le Président de la Région Bretagne vienne effectuer une présentation du pacte d’accessibilité devant les élu.e.s départementaux lors de la séance plénière du 31 janvier.

Après le discours du Président de la République le 1er juillet 2017 annonçant l’arrêt des grand projets d’infrastructures de transport, après la publication du rapport d’orientation des infrastructures, dit rapport Duron, et après l’abandon du projet d’Aéroport du Grand Ouest, la décision de construire un pacte d’accessibilité pour la Bretagne est une réelle opportunité pour engager une nouvelle étape du combat permanent des Bretonnes et des Bretons pour la prise en compte par l’Etat des enjeux de l’aménagement du territoire et ainsi réduire la fracture territoriale entre l’ouest et l’est de la Bretagne.

Tout ce qui sera fait pour le Finistère le sera au bénéfice de l’ensemble de la Bretagne. C’est ainsi qu’ont été conçus l’aménagement ferroviaire avec les lignes Paris-Brest et Paris-Quimper, le plan routier breton, et plus récemment les programmes Bretagne à Grande Vitesse et Liaisons Nouvelles Ouest Bretagne Pays de le Loire (LNOBPL). Ces programmes adoptaient une approche intégrée de l’accessibilité des territoires bretons, regroupant dans une même démarche la création d’une nouvelle ligne à grande vitesse et des travaux sur des lignes internes à la région telles que la ligne Brest-Quimper.

Il est indispensable que le pacte d’accessibilité s’inscrive dans la continuité des actions antérieures. Pour cela, nous demandons que le pacte d’accessibilité se renforce autour de quatre points majeurs :

  • Le rappel que l’aménagement du territoire en termes d’infrastructures est un enjeu national, du ressort de l’Etat, et qu’il ne saurait reposer majoritairement sur les capacités contributives des collectivités territoriales et établissements publics
  • La reconnaissance de l’enjeu national pour l’accessibilité ferroviaire du Finistère, nord et sud, concrétisée par le maintien du statut de service d’intérêt national pour les lignes Paris-Brest et Paris-Quimper garantissant leur intégrité au-delà de l’ouverture à la concurrence des lignes TGV et l’avancée concomitante des projets
  • La mise en place d’un comité stratégique pour l’accessibilité de la Bretagne qui prenne la suite du projet LNOBPL
  • Le renforcement du corridor atlantique du réseau central du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) en lui ajoutant une branche bretonne s’appuyant sur les ports de Brest et Roscoff.

Dans le  cadre d’une politique nationale ambitieuse d’aménagement du territoire, le pacte d’accessibilité doit être l’expression d’une volonté renouvelée d’agir pour un développement équilibré de la Bretagne. Nous proposons d’apporter des amendements au projet de pacte d’accessibilité sur les points suivants.

1 – Des services d’intérêt national

La LGV a certes apporté un gain de temps pour les villes de l’ouest de la région, mais elle a aussi renforcé l’attractivité de l’agglomération rennaise désormais entièrement connectée à Paris, y compris pour des entreprises finistériennes tentées d’y ouvrir des antennes.

Cette dynamique risque d’être renforcée avec l’ouverture à la concurrence des services ferroviaires sur les lignes à grande vitesse. Il ne serait pas acceptable d’avoir deux niveaux de service totalement différents en termes de fréquence ou de tarification de part et d’autres de Rennes.

Le code des transports rappelle que « l’État est l’autorité organisatrice compétente pour l’organisation des services de transport ferroviaire de voyageurs d’intérêt national. » Il précise en son article L 2121-2 que « pour répondre aux besoins d’aménagement du territoire et préserver des dessertes directes sans correspondance, l’État conclut des contrats de service public pour l’exploitation de services de transport ferroviaire de personnes pouvant inclure des services à grande vitesse. Les services faisant l’objet du contrat peuvent comprendre des services couvrant leurs coûts et des services ne couvrant pas leurs coûts ».

Le pacte d’accessibilité pour la Bretagne doit comprendre l’engagement de l’État à ce que le statut de service d’intérêt national des lignes Paris-Brest et Paris-Quimper oblige les contrats de service public à garantir une accessibilité acceptable en termes de régularité, de fréquence et de tarifs à compter de l’ouverture à la concurrence en 2021.

2 – Une stratégie d’accessibilité de la Bretagne

Le projet LNOBPL portait une vision globale de l’accessibilité de la Bretagne, intégrant dans une même analyse d’opportunité des travaux sur les axes Rennes-Nantes,  Brest-Rennes ou Quimper-Rennes. Le débat public a mis en exergue un besoin de compléter le projet par l’intégration d’actions répondant aux besoins de la mobilité du quotidien.

Le pacte d’accessibilité doit confirmer la nécessité d’une approche globale de la desserte de la Bretagne. Cela impose une concertation permanente entres les territoires bretons. Le pacte d’accessibilité doit acter la mise en place d’un comité stratégique pour l’accessibilité de la Bretagne qui aura pour mission de définir concomitamment les priorités d’aménagement, en particulier pour les infrastructures ferroviaires Quimper-Rennes, Brest-Rennes et Brest-Quimper-Nantes ainsi que pour la desserte des aéroports finistériens.

Le comité de pilotage Liaisons Nouvelles Ouest Bretagne Pays de la Loire ne peut pas être qu’une réunion de conclusion de la démarche rendue caduque par l’abandon de Notre Dame des Landes. Ainsi c’est un Comité stratégique pour l’accessibilité de la Bretagne qui sera installé dans un délai de trois mois maximum après la signature du pacte. Sa lettre de mission devra intégrer la définition d’un programme de travaux et d’un calendrier d’études opérationnelles pour chacun des axes d’aménagement retenus.

Les dispositions du pacte et les conclusions du Comité stratégique pour l’accessibilité de la Bretagne seront intégrées dans la prochaine contractualisation entre l’Etat et la Région.

3 – L’achèvement de l’accessibilité routière

La mise à 2×2 voies de la RN 164 est en cours. Le pacte d’accessibilité doit marquer l’engagement ferme de mettre en place les financements et l’ensemble des moyens nécessaires à la finalisation de cette opération dans le cadre de la prochaine contractualisation État-Région.

4 – L’intégration dans le réseau transeuropéen de transports

Les ports de Brest et de Roscoff ont naturellement développé leurs infrastructures et services portuaires pour développer les échanges, le long de la façade atlantique ou en trafic transmanche. L’intégration de la Bretagne dans la consolidation du réseau transeuropéen de transports est une nécessité économique, environnementale et politique. Économique car la concentration du trafic dans les grands ports du nord de l’Europe génère des allongements de parcours et engendre des besoins d’investissements pour tenter de résoudre les problèmes de saturation des infrastructures. Environnementale car le trafic maritime est aujourd’hui très polluant et imposer un détour par le Bénélux pour desservir l’Irlande est une aberration. Politique car l’avenir de l’Union européenne ne peut se construire sur une dualité entre une Europe industrieuse concentrée sur un axe Rhin-Rhône et une Europe résidentielle qu’il faudrait soutenir par des programmes de soutien au développement rural.

Il est donc impératif que l’État s’engage avec plus de détermination dans ce pacte d’accessibilité à demander avec la plus grande fermeté un renforcement du corridor atlantique du réseau central du RTE-T en lui ajoutant une branche bretonne s’appuyant sur les ports de Brest et Roscoff, intégrant notamment l’amélioration des infrastructures terrestres -rail/route- d’accès aux ports.

5 – L’accès aux aéroports et le niveau de service aérien

L’ouest de la Bretagne doit s’appuyer sur l’aéroport Brest-Bretagne, premier aéroport régional par le nombre de voyageurs, pour conforter son intégration dans la vie économique européenne et internationale. La mise en service de liaisons régulières vers des hubs internationaux est une préoccupation constante des gestionnaires aéroportuaires qui doivent bénéficier de l’appui de l’État dans leurs démarches.

L’aéroport Brest-Bretagne est celui de tout l’ouest breton. Il est indispensable de le conforter dans cette dimension et de mettre en place les conditions d’un accès à l’aéroport facilité que l’on vienne des Côtes d’Armor ou du sud de la Bretagne. La question de l’accessibilité de l’aéroport Brest-Bretagne par la route, le fer et les transports en commun doit être l’un des sujets du comité stratégique pour l’accessibilité de la Bretagne.

L’aéroport de Quimper est fragilisé par les aléas subis sur la ligne aérienne Quimper-Orly. Le projet de pacte prévoit l’instauration d’obligation de service public (OSP). Cette proposition vise à assurer la continuité et la régularité de cette liaison, indispensable pour répondre aux besoins des acteurs économiques notamment. Face au risque de fermeture de la ligne, l’obligation de service public qui s’imposerait ainsi aux collectivités doit viser une amélioration du service rendu par les opérateurs.

Les positions développées ci-dessus seront présentées sous la forme de propositions d’amendements qui seront transmises au Président du Conseil régional.